Emissiehandel Stelsel United States

Die EU emissiehandel stelsel (EU ETS) Die EU emissiehandel stelsel (EU ETS) is 'n hoeksteen van die EU onderling beleid om klimaatsverandering en die sleutel instrument vir die vermindering van kweekhuisgasvrystellings koste-doeltreffend te bestry. Dit is die wêreld se eerste groot koolstof mark en bly die grootste een. bedryf in 31 lande (al 28 EU-lande plus Ysland, Liechtenstein en Noorweë) beperk uitstoot van meer as 11,000 swaar-energie met behulp van installasies (kragstasies amp industriële plante) en aanbied bedryfstelsel tussen hierdie lande dek ongeveer 45 van die EU onderling kweekhuisgasvrystellings. A pet en handel stelsel Die EU ETS werk op die pet en handel beginsel. A cap is ingestel op die totale bedrag van sekere kweekhuisgasse wat gebruik kan word uitgestraal deur installasies wat deur die stelsel. Die pet is verminder met verloop van tyd, sodat die totale uitstoot val. Binne die cap, maatskappye ontvang of koop emissierechten wat hulle kan handel met mekaar as dit nodig is. Hulle kan ook koop beperkte hoeveelhede internasionale krediete uit-emissie spaar projekte regoor die wêreld. Die beperking op die totale aantal toelaes beskikbaar verseker dat hulle 'n waarde. Na elke jaar moet 'n maatskappy genoeg toelaes te gee aan al sy uitlatings te dek, anders swaar boetes opgelê. Indien 'n maatskappy sy uitlatings verminder, kan dit die vrye toelaes hou om sy toekomstige behoeftes te dek of anders verkoop dit aan 'n ander maatskappy wat 'n tekort aan toelaes. Trading bring buigsaamheid wat verseker uitstoot gesny waar dit die minste kos om dit te doen. 'N robuuste koolstof prys bevorder ook beleggings in skoon, lae-koolstof tegnologie. Belangrike kenmerke van fase 3 (2013-2020) Die EU ETS is nou in sy derde fase uitvoering aansienlik verskil van fases 1 en 2. Die belangrikste veranderinge is: 'n Enkele, EU-wye pet op die uitstoot van toepassing in die plek van die vorige stelsel van nasionale pette veiling is die verstek metode vir die toekenning van toelaes (in plaas van gratis toekenning), en geharmoniseerde toekenning reëls van toepassing op die toelaes nog weggegee gratis Meer sektore en gasse ingesluit as 300 miljoen toelaes ter syde te stel in die Nuwe inkomelinge Reserve aan die ontplooiing van innoverende hernubare energie tegnologie en koolstof vang en stoor te finansier deur middel van die NER 300 program sektore en gasse bedek die stelsel sluit die volgende sektore en gasse met die fokus op die uitstoot wat gemeet kan word, berig en geverifieer met 'n hoë vlak van akkuraatheid: koolstofdioksied (CO 2) van die industrie sektore krag en hitte generasie energie-intensiewe insluitend olieraffinaderye, staalwerke en produksie van yster, aluminium, metale, sement , kalk, glas, keramiek, pulp, papier, karton, sure en grootmaat organiese chemikalieë kommersiële lugvaart laggas (N 2 O) van die produksie van salpetersuur, Adipic, glyoxal en glyoxlic sure perfluorkoolstoffen (PFCs) van aluminiumproduksie Deelname aan die EU ETS is verpligtend vir maatskappye in dié sektore. maar in sommige sektore net plante bo 'n sekere grootte is ingesluit sekere klein installasies kan uitgesluit word as regerings in plek gestel fiskale of ander maatreëls wat hulle uitstoot sal sny deur 'n gelykwaardige bedrag in die sektor lugvaart, tot 2016 die EU ETS slegs van toepassing op vlugte tussen lughawens in die Europese Economische Ruimte (EER). Die lewering van uitstoot vermindering Die EU ETS het bewys dat om 'n prys op koolstof en handel daarin kan werk. Emissies van installasies in die skema val soos bedoel uitvoering maak met sowat 5 in vergelyking met die begin van fase 3 (2013) (sien 2015 syfers). In 2020. uitstoot van sektore wat deur die stelsel sal 21 laer as in 2005 wees. Die ontwikkeling van die koolstof-mark Stel in 2005, die EU ETS is die wêreld se eerste en grootste internasionale emissiehandel stelsel, rekeningkunde vir meer as 'n driekwart van die internasionale koolstof handel. Die EU ETS is ook inspireer die ontwikkeling van emissiehandel in ander lande en streke. Die EU het ten doel om die EU ETS skakel met ander versoenbaar systems. Parties met verpligtinge onder die Kyoto-protokol (aanhangsel B partye) het teikens vir die beperking van of die vermindering van die uitstoot aanvaar. Hierdie teikens is uitgedruk as vlakke van toegelaat uitstoot, of ldquoassigned bedrae, rdquo oor die 2008-2012 verbintenis tydperk. Die toegelaat uitstoot is verdeel in ldquoassigned bedrag unitsrdquo (aau's). Emissiehandel, soos uiteengesit in artikel 17 van die Kyoto-protokol stel, kan lande wat emissie eenhede moet spaar - uitstoot toegelaat hulle maar nie gebruik word nie - hierdie oortollige kapasiteit om lande wat oor hul teikens te verkoop. Dus, 'n nuwe kommoditeit is gemaak in die vorm van emissiereducties of verskuiwings. Sedert koolstofdioksied is die skoolhoof kweekhuisgasse, mense praat net van die handel in koolstof. Koolstof is nou opgespoor en verhandel soos enige ander kommoditeit. Dit staan ​​bekend as die koolstof-mark. Ander handel eenhede in die koolstofmark Ten einde die kommer dat partye eenhede kan oversell, en daarna nie in staat is om hul eie uitstoot teikens te bereik aan te spreek, elke party vereis om 'n reserwe van ERUs, offisiere, aau's en / of rmu's in stand te hou in sy nasionale register. Hierdie reservaat, wat bekend staan ​​as die verbintenis tydperk reservaat, moet nie laer as 90 persent van die party se opgedra bedrag of 100 persent van vyf keer sy mees onlangs hersien inventaris, wat ook al die laagste verhouding tot plaaslike en streeks emissiehandel Emissiehandel skemas is kan word gevestig as klimaat-beleid instrumente op nasionale vlak en die plaaslike vlak. Onder sulke skemas, regerings ingestel uitstoot verpligtinge wat bereik moet word deur die deelnemende entiteite. Die Europese Unie emissiehandel is die grootste in werking is. Besluit 11 / CMP.1 op modaliteite, reëls en riglyne vir emissiehandel grond van artikel 17 van die Kyoto-protokol meer gtgt besluit 13 / CMP.1 op modaliteite vir die boekhouding van opgedra bedrae op grond van artikel 7.4 van die Kyoto-protokol meer gtgtEMISSIONS TRADING Hoekom Emissies handel 'n emissiehandel stelsel (ETS) is 'n kragtige instrument ter besturende kweekhuisgasvrystellings (GHG). Cap en handel moedig operasionele uitnemendheid en bied 'n aansporing en die pad vir die ontplooiing van nuwe en bestaande tegnologie. As 'n politieke instrument, emissiehandel is verkieslik om belasting, onbuigsaam opdrag-en-beheer regulering, en die belastingbetaler befonds ondersteuning omdat programme: Dit is die mees ekonomies doeltreffende wyse van die bereiking van 'n bepaalde uitstoot vermindering cap of teiken Dit is spesifiek ontwerp om te red die omgewing objektiewe Dit lewer 'n duidelike pryssein waarteen hulle kan meet vermindering beleggings Trading is nie die enigste beleidsinstrument dat regerings moet gebruik, maar versuim om 'n belangrike rol om handel sal onnodige koste te lê en te skep beleid verwarring te gee. Trading reageer op die sentrale doel van klimaatsverandering beleid van doeltreffend regie kapitaal binne markte teenoor lae-tot-nul koolstofvrystellings beleggings. Om hierdie doel te bereik, 'n mark uitstoot vereis: Skaarsheid van emissierechten ten einde die prysseine vir lae-koolstof langtermynbeleggings duidelikheid en voorspelbaarheid van reëls, doelwitte en die regulerende stelsels lei markte uitstoot wêreldwyd Voldoende tydperke nakoming, sodat maatskappye te skep 'n make struktuur of koop benadering tot hul uitstoot vermindering met verloop van tyd kostebeperkings bepalings, sodat doeltreffendheid in die ontdekking van die laagste-koste oplossings waar hulle ook al is te vinde-Offset gebaseer meganismes bied die geleentheid vir lande of sektore wat nog nie 'n toelae te stel gebaseerde benadering om deel te neem in die mark lang termyn die markte uitstoot moet volwasse en groei, te ontwikkel en te verskaf wye GHG dekking: Dit sal lei tot 'n globale prys vir koolstof en 'n handel stelsel as bestaan ​​in valuta, kommoditeit en skuldmarkte. Om te verseker dat koolstof oor die korrekte skakels in al hierdie markte sal benodig: Geharmoniseerd maatstawwe, ambisies, reëls, monitering en toepassing in 'n verskeidenheid van benaderings Strukture en regulasies om verskillende benaderings en stelsels, regstreeks of by wisselkoerse of mark instrumente Wêreldwyd geneutraliseer skakel meganismes wat gebaseer is op verifieerbare emissiereductie projekte en standaarde nou en in die langer termyn koolstof pryse die deur oopmaak om 'n nuwe stel van die belegging en finansiering geleenthede. Hierdie geleenthede kan die statistieke en metodes vir GHG vermindering skakel met groter kapitaalmarkte vloei gemik op die finansiering van 'n lae-tot-nul koolstof beleggings regoor die world. UPDATE 1-VN lugredery uitstoot pact koud welkom vanaf EU wetgewers EU eie emissiehandel vir binnelandse vlugte ingestem om internasionale vlugte tot 2017 EU het om te besluit of vrystelling uit te brei met die oog op die VN deal vrystel (recasts, voeg Sosialistiese parlementslid kommentaar) BRUSSEL, 7 Oktober (Reuters) - wetgewers Europese Unie het besluit om die blokke eie emissiehandel hou skema vir intra-Europese vlugte na die Verenigde Nasies ingestem om 'n transaksie te besoedeling lugvaart te bekamp, ​​maar oopgelaat 'n besluit oor uiteindelik insluitend internasionale vlugte. EU wetgewers sê die Europese stelsel is meer ambisieus en wil eintlik verminder besoedeling lugvaart, in teenstelling met bloot die beperking van dit by 2020 vlakke. Die EU ETS is 'n pet en handel stelsel waarin uitstoot is beperk tot 'n sekere vlak. Die ICAO stelsel kan uitstoot te verhoog sonder beperking, solank hulle vergoed vir die skyf. In die eerste-ooit wêreldwye ooreenkoms om die uitstoot van 'n enkele bedryf aan te spreek, het die Internasionale Burgerlugvaartorganisasie (ICAO) goedgekeur is 'n koolstof verrekening stelsel wat aanbied sal benodig om koolstofkrediete te koop uit die aangewese omgewingsprojekte oor die hele wêreld te groei te verreken in die uitstoot. Maar lede van die Europese Parlement kritiek sy vrywillige eerste fase en verbintenis tot koolstofneutraal groei in teenstelling met uitstoot vermindering. Dit is 'n historiese, maar eerzuchtig, sê Duitse parlementslid Peter Liese, van die sentrum-regse groep - die grootste - in die Brussel wetgewer. Voordat die ICAO vergadering, EU wetgewers 'n resolusie sê intra-Europese vlugte sal steeds gedek deur die EU skema emissiehandel. Twee EU-diplomate het gesê die blok is onwaarskynlik dat sy interne emissiehandel breek, selfs nadat die ICAO transaksie in werking tree, met een noem dit 'n rooi lyn. Produksie en verskeie lande het agter die ICAO deal as die enigste globale emissies skema vir internasionale lugvaart. Maar as 'n toegewing aan Europa, is die teks handel opgestel op 'n manier wat jou sal toelaat dat die EU om sy bestaande skema vir binnelandse vlugte te hou, het gesê twee bronne vertroud met die kwessie. Die EU moet nou besluit of om 'n vrystelling te brei vir internasionale vlugte uit sy uitlatings skema buite volgende jaar - 'n kwessie wat byna gelei tot 'n handel oorlog voor die 2013 ICAO vergadering. Die volgende vyf of ses maande sal belangrik wees, sê Jens Nilsson, 'n parlementslid van die sentrum-linkse groepering in die Europese Parlement. Daar sal 'n besluit oor die beste manier om op te tree in Europa met hierdie globale ooreenkoms in plek wees. Die EU het aanvanklik beveel buitelandse aanbied om krediete te koop onder sy ETS skema, maar is gedwing om backtrack toe China en ander lande het gesê dat hul soewereiniteit geskend. Dit het ingestem buitelandse draers wat nie krediete nie te koop tot aan die einde van 2016 om die ICAO tyd om handwerk 'n globale ooreenkoms gee nie om te straf. Die Europese Kommissie, die EU-uitvoerende beampte, het gesê dit sal binnekort 'n verslag oor die toekoms van die EU ETS in die lig van die ICAO deal. Die stelsel sal vrywillige 2021-2026 en verpligtend wees vanaf 2027 vir lande met groter vliegtuie nywerhede. Meer as 80 persent van die uitstoot lugvaart bo 2020 vlakke sal geneutraliseer word deur die skema in die eerste fase, met 65 lande wat deelneem. Natuurlik is dit ICAO deal is nie genoeg om werklik decarbonise lugvaart, het gesê die EU Kommissaris Vervoer Violeta Bulc op 'n nuuskonferensie gesê. Maar sonder hierdie ooreenkoms, is daar geen ander vordering. Ons sal nou voortbou op dit, het sy bygevoeg. (Bykomende verslagdoening deur Allison Lampert in Montreal en Susanna Twidale in Londen Redigering deur Ruth Pitchford) Verenigde State van Amerika Vrae Europese Aviation Emission Trading Skema Faas Pinkerton sê uitstoot moet deur die VN-agentskap 2 Desember 2005 Die Verenigde State het 'n ernstige en fundamentele vrae oor die Europese aangespreek insluitende buitelandse draers - - voorstel kommissies om aanbied sluit in 'n emissiehandel program wat daarop gemik is sny kweekhuisgasse, volgens die Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA) amptelike Sharon Pinkerton. Pinkerton, die Faas assistent-administrateur vir beleid, beplanning en omgewing, het by 'n nuuskonferensie rondetafel in Brussel, België, 30 November na vergaderings met Europese Kommissie (EK) amptenare. Die Europese Kommissie is die uitvoerende arm van die Europese Unie (EU), wat verantwoordelik is vir die uitvoering van besluite van die EU Parlement en die Raad. Sy het gesê sy gekom het om te praat oor die soort van dinge wat aangaan in die wêreld van lugvaart en omgewing in die Verenigde State van Amerika en die onlangse communiqu dat die Kommissie op die emissiehandel vrygestel en die insluiting van lugvaart in daardie skema te bespreek . Onder die EG-stelsel, wat in Januarie begin, is 'n paar 11.500 maatskappye soos kragsentrales, staalfabrieke en fabrieke wat toelaes wat hulle toelaat om 'n sekere hoeveelheid koolstofdioksied vrystel - die belangrikste gas skuld deur wetenskaplikes vir globale klimaatsverandering. Maatskappye kan koop of verkoop nie hierdie jaarlikse toelaes op 'n beurs. Die EU het voorgestel insluitend uitstoot vliegtuie in hierdie handel stelsel. As gevolg van die wetgewende goedkeuring-proses, sal hierdie nie plaasvind voordat 2008, volgens 'n EG feiteblad. Ons dink daar is fundamentele kwessies van die wetenskap wat nog onopgelos bly, het gesê Pinkerton. Sekerlik die kwessie van of Amerikaanse lugrederye kan ingesluit word in 'n Europese handel stelsel verhoog regskwessies wat ons dink opgelos moet word. Sy het gesê die Verenigde State van Amerika bestee sowat 500 miljoen per jaar op die omgewing versagtingsmaatreëls wat verband hou met lugvaart, met die meeste van die geld vandaan kom brandstof en kaartjie belasting op binnelandse vlugte. Die Bush-administrasie is verbind tot die deurwerk van Internasionale Burgerlugvaartorganisasie (ICAO), 'n agentskap van die Verenigde Nasies, om redelike leiding te gee oor die uitstoot vliegtuie te ontwikkel, het sy gesê. 'N ICAO werkgroep is besig met emissiehandel, sowel vrywillige skemas en verpligte skemas te probeer om vorendag te kom met 'n verwysing vir die vergadering van die ICAO Vergadering 2007, het gesê Pinkerton. My boodskap aan die EG is aandring dat ons gebruik dit forum te probeer om te werk deur middel van hierdie kwessies. Sy het gesê sy geprys die Europeërs vir hul leierskap in emissiehandel, en voeg by, ek dink dat hulle kan voortgaan om leierskap te toon deur die skep van 'n model vir hul eie aanbied oor die kwessie uitstoot lugvaart, het gesê Pinkerton. Dit sou toelaat om 'n soort van 'n loodsprogram het - om te sien hoe dinge gegaan, wat die impak was, en watter soort verbeterings gemaak moet word. So, ek hoop dat dit kan gevou word in die ICAO proses. Dis ICAOs funksie. Die VSA is verbind om te probeer om te werk aan die leiding kwessies op daardie vlak, het sy gesê. Volgende is die transkripsie van die pers rondetafel, soos bepaal deur die Amerikaanse sending na die Europese Unie: US Departement van Vervoer FAA webwerf op die uitstoot en Geraas USEU PERS rondetafel MET FAA ASSISTENT administrateur vir beleid, beplanning, en die omgewing SHARON PINKERTON, vergesel van FAA Direkteur van die Kantoor van OMGEWING eN ENERGIE CARL BURLESON Brussel, 30 November, 2005 Assistent Administrateur Pinkerton: Im Sharon Pinkerton en Ive been by die FAA Federal Aviation Administration as die Assistent Administrateur vir Beleid en die Omgewing vir ongeveer drie jaar. Voor dit was ek 'n assistent van die voorsitter van die lugvaart komitee op Capitol Hill, so ek het 'n wetgewende agtergrond sowel. Die doel van my besoek aan Brussel was tweeledig. Eerstens, ek het om te voldoen aan 'n paar mense Kommissie, met parlementariërs - sowat twee dinge praat. In die eerste plek om te praat oor die soort van dinge wat aangaan in die wêreld van lugvaart en omgewing in die Verenigde State, om hulle te vergewis van 'n paar van ons programme en om te probeer om hulle aan te moedig om deel te neem in 'n paar van die dinge wat ons doen. Tweede, en meer spesifiek, die onlangse communiqu dat die Kommissie op die emissiehandel en die insluiting van lugvaart in daardie skema vrygestel bespreek. Deel van my boodskap was in terme van wat die Verenigde State van Amerika is besig. Baie mense weet nie die Amerikaanse regering spandeer byna 500000000 'n jaar op die omgewing navorsing en omgewing versagting. Ons doen, met behulp van inkomste wat gegenereer word deur die brandstof belasting wat sowel opgelê net op Amerikaanse lugrederye en die passasier kaartjie belasting. Ons het 'n trustfonds, sodat daardie geld is eintlik opgedra aan besteding aan lugvaart programme. Weereens, oor 500000000 elke jaar gaan na die omgewing versagting. Die ander belangrikste ding wat ek het om te praat oor die bepalings van die dinge wat besig was en Im seker jy het gehoor van 'n baie oor dit - en dis ons volgende generasie lug vervoer stelsel. Dit is die eweknie vir SESAR in die Europese Unie. Ons het 'n bietjie van 'n ander benadering op ons volgende generasie stelsel. Dit is 'n multi-regeringsorganisasies en bedryf benadering. Weve het die betrokkenheid van die DoD, die Departement van Handel, NASA, en die Departement van Binnelandse Veiligheid. Ons het vier verskillende geïntegreerde produk spanne te praat oor elk van die fundamentele gebiede van die volgende generasie stelsel. Ek dink dit is belangrik om daarop te let dat een van die vier pilare van ons volgende generasie stelsel is die omgewing geïntegreer produk span. Carl Burleson eintlik lei die span. Ons het verteenwoordigers van al die Amerikaanse regering en ons is besig om met die bedryf. Een van die dinge wat ons probeer om te doen, is ook 'n paar deelname van ons Europese kollegas te kry in daardie strewe sowel. Een van die belangrikste strategieë en doelwitte van die volgende generasie IPT geïntegreerde produk span is om werklik te verminder, in absolute terme, omgewingsimpak oor die volgende twintig jaar, soos die vraag en toename kapasiteit. Die laaste kwessie wat ek gepraat het, wat ook 'n belangrike deel van ons omgewing werk is 'n sentrum van uitnemendheid. Die wat ons 'n quotpartnership vir aviationquot noem - lug vervoer vermindering in geraas en emissies. Hierdie sentrum van uitnemendheid is in wese 'n konsortium van regeringsinstansies, akademiese instellings (ons het nege universiteite, MIT byvoorbeeld). Die Ministerie van Vervoer in Kanada is 'n deelnemer in die sin dat. En dis waar ons fundamentele navorsing aktiwiteite word gekoördineer. Ons is besig om op gereedskap om seker te maak ons ​​het 'n begrip van die omgewingskwessies, koste-voordeel kwessies, en ook, soos Carl later kan praat oor 'n bietjie, oor interafhanklikhede. Ons glo dat ons benadering tot die omgewing moet erken dat wanneer jy probeer meer doeltreffend met enjins en tegnologie te word om geraas wat soms 'n impak op, miskien, 'n groter uitstoot kan hê verminder. Die A380 is 'n voorbeeld van wat in hul poging om 'n stiller vliegtuie het. My doel was daar regtig om uit te lê wat ons doen in die Verenigde State en die Europese deelname aan die ontwikkeling en gebruik van die gereedskap aan te moedig. Toe draai my fokus spesifiek op die Kommissie communiqu dat hulle vrygelaat op emissiehandel. My doel was om meer oor die bedoeling Kommissies uitvind en om die proses te verstaan. 'N Paar opmerkings oor wat - een van die dinge wat ek was beslis beïndruk met was die feit dat daar 'n duidelike in Europa 'n gevoel van dringendheid dat iets gedoen moet word op globale klimaatsverandering. As iemand wat op die Hill gewerk het vir tien jaar, ek is sensitief vir die feit dat ons almal moet reageer op ons kiesafdelings te wees. In daardie gesprek, het ek probeer om ook daarop wys dat daar 'n paar verskille in die konteks dat ons almal wat in die Verenigde State - teenoor die konteks in Europa. Een van daardie verskille beslis is dat in die Verenigde State sien ons vliegtuie as 'n baie klein bydrae, in teenstelling met ander vorme, om die kweekhuisgasse kwessie. Behalwe dat, ons bedryf isnt regtig groei teen dieselfde tempo. In werklikheid, is ons groei teen 'n derde van die koers wat die bedryf groei in Europa. Miskien, belangrikste, is dat ons probeer om kapasiteit in die Verenigde State te brei. In die struikelblokke te verhoog kapasiteit en uitbreiding van ons lughawe gemeenskap, regtig die kweekhuisgasse kwessie nie die geval kom. Dit is meer van 'n probleem van geraas nog steeds op die voorkant brander, sowel as plaaslike luggehalte kwessies. Uit ons top 50 lughawens, sowat 90 persent van hulle is nie in ooreenstemming - hulle is in wat ons nie-bereiking sones noem. Q: Nie-nakoming van wat Pinkerton: Skoon lug, met die plaaslike lug kwaliteit standaarde. Direkteur Burleson: Veertig-een van die top 50 lughawens in die VSA is geleë in Clean Air nie-bereiking streke vir luggehalte. Jy sou verwag fasiliteite geleë in stedelike gebiede om meer probleme met skoon lug het. Lughawens is baie klein bydraers, maar jy het hierdie algemene gebrek aan die nakoming van die Clean Air standaarde. Wat maak dit moeilik is dat enige tyd wat jy wil uit te brei, moet jy om te wys dat jy met 'n de minimis impak. Pinkerton: Weereens, in terme van wat kry die aandag van ons plaaslike burgemeesters en die publiek is skoon lug kwessies, of plaaslike luggehalte kwessies of die geraas probleem. Verder in terme van praat oor verskille, het ons nog, natuurlik, het nie fundamentele vrae oor emissiehandel - rondom die werklike wetenskap en die behoefte aan hierdie tipe skemas, oor die wettigheid van skemas, en oor die onsekerheid van die impak . Eintlik is ons van mening dat daar ernstige en fundamentele vrae wat nog steeds nie opgelos en so as gevolg van daardie, my ware boodskap aan dié mense wat ek ontmoet het dat ek dink ons ​​moet voortgaan om te werk deur middel van die ICAO Internasionale Burgerlugvaartorganisasie organisasie proses. Ek dont weet hoeveel van julle is vertroud met dit. Dis soort van ons VN-liggaam vir lugvaart en in Oktober 2004 het ons ons laaste vergadering Vergadering, waar die Vergadering besluit dat, ja, emissiehandel is waarskynlik meer koste-effektief as aanklagte. Maar die besluit is geneem dat ons regtig nodig het om te kom met riglyne oor hoe om vorentoe te beweeg met emissiehandel. Sodat, in werklikheid, is wat die werkgroep - ons het 'n soort komitee oor beskerming van die omgewing - sy genoem CAEP Komitee oor Aviation Environmental Protection - wat gevorm word uit sekere lede ICAO. CAEP het werkgroepe en een van die spesifieke werkgroepe is besig met emissiehandel, sowel vrywillige skemas en verpligte skemas te probeer om vorendag te kom met 'n verwysing vir die 2007 Vergadering. My boodskap is aandring dat ons gebruik dit forum te probeer om te werk deur middel van hierdie kwessies. Terwyl ek doen verstaan ​​die dringendheid en die gevoel dat ons nodig het om nou iets te doen in Europa, ek dring daarop aan diegene wat Ek ontmoet om - Daar was hierdie sin dat daar iets moes nou gedoen word voordat die ICAO Vergadering, wat die aksie geneem is 'n aksie wat 'n impak Europa in wese. Ek moedig hulle - ek dink die Europeërs, natuurlik met hul huidige handel stelsel, as leiers op hierdie gebied. Ek geprys hulle daarvoor. Ek dink dat hulle kan voortgaan om leierskap te toon deur die skep van 'n model vir hul eie aanbied oor die kwessie uitstoot lugvaart. Dit sou toelaat om 'n soort van 'n loodsprogram om te sien hoe dinge gegaan, wat die impak was, en watter soort verbeterings gemaak moet word nie. So, ek is hoopvol dat, gegewe die tydsberekening van die werkgroep en die proses hier, dat dit kan gevou word in die ICAO proses. Dis die som en stof van ons vergaderings, so ek dink ek sal gooi dit oop vir vrae en het daarna. En ook, by the way, ek weet dat jy waarskynlik gefokus word op omgewingskwessies nie, maar ek is ook besig met, in die Verenigde State, 'n voorstel re-magtiging vir die befondsing van die FAA, wat is baie interessant. Ive is op soek na 'n baie Europese modelle, want die lug diensverskaffers hier gekommersialiseer, in teenstelling met wat dit 'n ten volle federalized regering funksie, soos in die Verenigde State. So ons dink daar is baie wat ons kan leer uit die Europeërs oor kommersialisering en die manier theyve genader gebruiker aanklagte. Dis net nog 'n sidebar. V: Kan jy net uiteen te sit vir ons wat presies is jou grootste bekommernis oor emissiehandel Is dit dat die Amerikaanse lugrederye sal ingesluit word en dit sal hul reeds beleërde bedryf impak Tweedens, jy het genoem dat daar koste aan beide brandstof en kaartjies in die Verenigde State van Amerika . Hoe kan daardie aanklagte werk en dat iets wat jy meer vatbaar om te sien in Europa, want jou aanbied word gebruik om dit en miskien theyd verkies sou wees om dit hier te hê in plaas van emissiehandel. Ek hou nogal van twyfel nie, maar Id graag wil hoor wat jy te sê het. Derde, sê jy - en dit is 'n argument dat die Verenigde State van Amerika maak baie gereeld - dat julle spandeer baie geld. Maar wat is dit eintlik Watter soort omgewingsimpak jy met daardie uitgawes Europa, soos jy tereg sê, is 'n leier en dit blyk dat dit iets doen. Die indruk is nie een wat kom uit die Verenigde State van Amerika, nie geld of. Pinkerton: In die eerste plek, wat ons kommer oor die emissiehandel stelsel Soos ek vroeër uiteengesit, ons dink nog steeds dat daar baie fundamentele kwessies wat opgelos moet word wanneer dit kom veral na die gesprek oor CO2. Soos u weet, is ons nie Kyoto-protokol onderteken. Ons dink daar is fundamentele kwessies van die wetenskap wat nog onopgelos bly. Sekerlik die kwessie van of Amerikaanse lugrederye kan ingesluit word in 'n Europese handel stelsel verhoog regskwessies wat ons dink opgelos moet word. Ons dink dat die potensiaal vir daardie baie omstrede, iets waarop ons hoop om 'n ooreenkoms met ons Europese eweknieë het voordat dit na vore geskuif sal word. Dis pretty much die kern van dit. Q: Wetenskap en CO2 betekenis in wese dat jy nie oortuig dat CO2 is 'n kweekhuisgas of is iets wat 'n leidende rol in die rigting aardverwarming. Is dit Pinkerton: Die hele redes waarom ons nie Kyoto ondertekenaars. Burleson: Daar is 'n wetenskap probleem, maar as ek kon opvolg, kom terug na die ICAO punt, is die kwessie hier dink deur middel van 'n internasionale vrystellings regime en hoe kan ons in 'n stelsel te maak aan diegene potensiële impakte te verminder. En so, tradisioneel ICAO as 'n organisasie dit ontwikkel en deurgewerk die kwessies van hoe ons omgaan met al die wetlike gevolge. Weereens, dink aan 'n internasionale vrystelling soos CO2 wat nie die geval is 'n plaaslike impak, in teenstelling met NOX wat 'n spesifieke plaaslike impak het, of geraas wat 'n baie plaaslike gemeenskap impak het. As jy dink van CO2 en weer die leiding in ICAO is - wat is die direk toeskryfbaar skade Dis 'n wetenskap vraag. Wanneer jy dink oor hoe jy eintlik werk deur die internasionale stelsel waar vliegtuie opstyg elke drie sekondes om te gaan van die een lughawe na 'n ander nasie, dis 'n baie komplekse saak en dis hoekom ek dink dat ICAO is die regte forum om te werk deur middel van die kwessies en hoekom sy nie 'n baie eenvoudige ding waar 'n mens streek sekere soorte keuses en besluite kan neem. Dit is nie 'n Amerikaanse en Europese kwessie dit is regtig 'n wêreld probleem. Omdat, weer, jy het 'n aantal state wat Kyoto ondertekenaars is, wat veral dont dink dat emissiehandel is die pad om te gaan. Die Kanadese, wat 'n Kyoto ondertekenaar, het in 'n vrywillige operasionele benadering op hul aanbied sit. Die Japannese het ook. Daar is 'n baie diversiteit wat daar in die wêreld oor die beste manier hanteer ons internasionale lugvaart uitstoot. Q: Die Europeërs sien ICAO as 'n resep vir 'n vertraging en geen aksie. Dis hoekom hulle is om voort te gaan, in plaas van 'n werkgroep om 'n werkgroep begin om 'n werkgroep, wat in 2007 sou rapporteer aan 'n ander werkgroep te skep begin. Dis regtig hoe hulle dit sien. Pinkerton: Toe ek het verwys na een van daardie werkgroepe as hul eie werkgroep wat die Kommissie geskep om te probeer om te ontwerp hoe 'n lugvaart handel ETS uitstoot stelsel skema eintlik hier wil werk nie, want selfs die Europeërs vrae oor wat die omvang sou wees het hoe die toekenning sou werk nie, want sy verskil van die Kyoto toekenning. Ek verstaan ​​die dringendheid om iets te doen. Wat is sê, is dat as Europa wil om voort te gaan, moet dit voort te gaan. Die ander vraag. die brandstofbelasting wat interessant net op Amerikaanse lugrederye opgelê. Die 4.4 sent per liter en dit verhoog ongeveer 500 miljoen. Sy op binnelandse vlugte. V: Is dit as gevolg van wetlike beperkings Burleson: Die Amerikaanse regering het wat dit beskou as 'n gepaste keuse oor hoe om te finansier sy stelsel wat gebaseer is op sy beheer oor sy aanbied. Dit maak gebruik van 'n brandstof heffing asook 'n kaartjie belasting en 'n aantal ander aanklagte. Maar dit didnt sien dat as 'n besonder geskikte manier in die internasionale stelsel te gaan. Daardie deel van die gesprek wat ons gehad het op die ICAO Vergadering laaste keer gedraai rondom die feit dat om te praat oor die uitstoot aanklagte. A brandstof koste is nie 'n besonder effektiewe manier. ICAO het getoon dat dit nie 'n besonder effektiewe manier. Dit kan 'n doeltreffende manier van die verhoging van inkomste wees en ons het besluit om dit te gebruik as deel van ons stelsel. Dis iets wat ons gekies het vir ons eie lug draers. Dit sou 'n heel ander saak wees as ons het toe besluit om dit op iemand elses lug draers wat eintlik hoef nie enige stemme in die stelsel op te lê. V: Dit is iets wat die Europeërs beskou of ten minste het hulle lippediens aan dit. Burleson: Die ICAO werk toon dat vir dieselfde vlak van uitstoot vermindering, emissiehandel is waarskynlik 40 keer meer effektief - meer kostedoeltreffend. Weereens, as jy op soek na 'n mark-gebaseerde skema aan te spreek hoe om hierdie soort uitlatings te verminder, emissiehandel maak meer sin. Dit is nie dat emissiehandel is costless dit is net dat dit 'n meer doeltreffende instrument as uitstoot aanklagte as jy probeer om 'n omgewing vermindering kry. Pinkerton: In terme van wat ons geld eintlik tot stand, daar is 'n baie direkte versagting - sy geluidsisolatie, ens, maar ook 'n aansienlike bedrag van daardie - meer as 'n honderd miljoen van daardie - word gebruik vir navorsing aktiwiteite wat ons dink is noodsaaklik tot die verbetering van die doeltreffendheid van enjins, die werk op instrumente wat Carl besig was, en ons deelname aan die ICAO sowel. Burleson: As jy kyk na die rekord, dit is regtig vergelykbaar met Europa. Sedert 1975 weve het oor 'n 93 persent vermindering in Amerikaanse burgers wat aan geraas blootgestel vliegtuie. Die doeltreffendheid van VS vliegtuig stelsels vandag in vergelyking met die doeltreffendheid van motors. Weereens, sy redelik vergelykbaar as jy kyk na die omgewing rekord in die VSA Ek dink dat praat baie goed vir wat ons doen. Is dit genoeg Nee, ons in die gesig staar dieselfde uitdagings Europa gesigte beide in geraas en plaaslike luggehalte. Ons dink dat in die toekoms, en Sharon melding gemaak van die volgende generasie stelsel. Ons weet dat omgewingskwessies n beperking en dis kan wees waarom ons neem 'n pro-aktiewe manier om te probeer om hulle aggressief aan te spreek. Vraag: Wanneer jy praat oor die gereedskap, watter soort gereedskap bedoel jy Burleson: Die meeste van die instrumente vandag is-stoof die fluit gespeel, dit is, ontwikkel om net te kyk na geraas, om net te kyk na die uitstoot. Wat ons bou 'n nuwe stel gereedskap, wat eintlik kyk na dit in 'n geïntegreerde wyse, sodat ons kan verstaan, as jy doen die vliegtuig ontwerp. Julle kyk na hoe jy die ontwerp van die operasionele stelsel en kyk na die koste-voordeel. Jy is in staat om te kyk na die ambagte tussen geraas, NOX, deeltjies. Die pad na 'n beter benadering tot die omgewing bestuur van 'n stelsel is om werklik te verstaan ​​wat hierdie werkinge. So byvoorbeeld, die A380, maar nie net die A380, alle vliegtuie is ontwerp met sekere werkinge vir geraas en emissies. Is dié reg Ons maak seker keuses. In die VSA het ons 'n keuse gemaak het oor die afgelope vyftien jaar tot baie stiltegebied prosedures gebruik. Sommige van diegene sal meer brandstof verbrand. Was dit die regte keuse Dit kon gewees het. Maar niemand eintlik, bewustelik, in die openbaar, het gekyk na die werkinge. So wat ons probeer om te doen is om die stelle gereedskap te ontwikkel sodat jy 'n beter openbare debat kan hê. Hier is die ambagte, sodat ons kan versigtig wat die koste en voordele weeg. Ons het nie 'n manier om vandag wat ek noem 'n portefeulje benadering te doen - om standaarde, markgebaseerde opsies te vergelyk, hoe kan jy meng en pas om die grootste afname teen die laagste koste te kry. Ons wil 'n stel gereedskap te ontwikkel sodat ons dit kan doen meer effektief. V: Het die Kommissie bring transatlantiese vlugte Het hulle nog steeds wil hulle ingesluit, of 'n gedeelte daarvan in die skema Pinkerton: Dit blyk dat hulle regtig staatmaak op hierdie groep lidstaten, nie-regeringsorganisasies, ander, om 'n aanbeveling dat hulle sal maak oorweeg en goed wat volg werk baie nou saam. Die werkgroep is veronderstel om vorendag te kom met 'n verslag in die lente of somer van volgende jaar, wat ingesluit sal word in die groter hersiening van hoe die emissiehandel stelsel is besig om in Europa. Dan sal die Kommissie oorweeg diegene in te kom met hul wetsvoorstel wat hulle beoog die ontwikkel teen die einde van 2006 of vroeg in 2007 Q: Is hulle nog onherroeplik aan die idee Ek is nie seker hoe hulle dit doen, dat sommige persentasie van dié vlugte is binne die Europese lugruim en hulle moet gedek word deur die handel stelsel. Burleson: Ten minste as ons dit verstaan, dit is deel van die gesprek en sal deur die werkgroep in ag geneem word. Q: Twee dinge, verduideliking. Een, die wetlike kwessie. Die vraag is wat wettige middel is daar, indien enige. Die tweede, as Europa wil om dit te doen as 'n loodsprojek - as jy kyk na die Europese skedule, dit neem jou na 2007. Wat het jy in gedagte verwys hierna as 'n loodsprogram Pinkerton: Op die regskwessies, die Konvensie van Chicago is die gesag wat ons sal kyk om. Het gehoop sy nie van plan om dit te kry en, eerlik gesê, Im redelik optimisties dat goed in staat wees om iets uit te werk op dieselfde manier wat ons gedoen het by die ICAO. Ek dink 'n loodsprogram kan redelik eenvoudig wees. As die werkgroep kom met die ontwerp, hulle kom op met die toekenning, sê hulle dit is van toepassing op al die Europese vlugte van alle Europese lugrederye vertrek en aankoms. Dit dink dis 'n stelsel wat hulle in plek kan sit in 'n relatief eenvoudige manier, is my raaiskoot. Maar die tydsberekening, die manier waarop dinge gaan in beide Washington en Brussel, Im seker dat teen die tyd dat jy 'n wetsvoorstel, ens deur die stelsel, dit kan uitwerk baie goed. V: Sal die Verenigde State te neem regstappe dan, as dit gaan soos dit is op hierdie punt Pinkerton: Ek kan nie regtig spekuleer oor wat. Ek dink sy weg te vroeg. Burleson: Een ding om te verduidelik aan die loodsprojek idee. Die Europa se keuse oor hoe hulle gaan om te gaan hierdie pad, oor hoe hulle gaan om te kies. Die res van die wêreld sal kyk na wat hulle wil doen. Die analogie wat ek gebruik is - as ons begin praat oor vlieënier programme - hoe ons opgelos geraas. Soos jy sal onthou, geraas was 'n redelik omstrede kwessie 'n paar Assemblies gelede. Wat die VSA gedoen het, was om sy ervaring en sy benadering - die quotbalanced approachquot filosofie aan die ICAO Vergadering en sê - weve het tien jaar ondervinding met die probeer om geraas te bestuur op hierdie manier. Is dit bied 'n pad vorentoe didnt Hulle dit alles neem, maar hulle het 'n groot deel daarvan en dat is die quotbalanced approachquot vir hoe weve nou ooreengekom op internasionale vlak geraas te bestuur by lughawens. Ons was in staat om dit te bring met 'n dekades se ondervinding. Ons punt is dat jy 'n baie meer geloofwaardigheid te bring 'n konsep in die internasionale stelsel wanneer jy in die werklike lewe ervaring en data oor Heres whats gewerk en in staat wees om die bespreking te hê. As Europa dink dit is die regte ding om te doen vir die vrystelling van kweekhuisgasse, die res van die wêreld baie het 'n baie verskillende idees oor wat is die mees geskikte, dit gee 'n beter posisie en 'n baie meer geloofwaardigheid omdat jy kan sê is - Hier is die ervaring, hier is die data, hier is wat werk en nie die geval werk. Jy kan 'n baie ryker dialoog op die internasionale vlak het, net soos ons gedoen het op geraas vyf jaar gelede. Q: Ek was van die indruk dat solank alles wat hulle voorgestel het nie-diskriminerende, sy fyn deur Konvensie Chicago reëls. As hulle belasting alle Europese draers, kan hulle VS draers of Japannese draers kom hier belas. Dit nie die geval klink dis nogal jou lees. Kan jy verduidelik wat dit jou lees te Burleson: Daar is 'n aantal regskwessies in terme van hoe jy kyk na emissiehandel stelsels in die tweede kwartaal van meer van 'n aanklag as 'n belasting - en sodra jy in koste, kry jy in 'n hele reeks van kwessies. Die Vergadering laaste keer basies gelê dit uit. Gegewe die aard van wat ons praat hier, hoe hanteer ons die regskwessies Hoe sou die Konvensie Chicago ooreenkoms met die regskwessies en wat leiding sal gee die state in die lug dienste ooreenkomste Al wat op die tafel te sit in 2004, wat die kenners ICAO moet hierdie uitsorteer en leiding te gee aan die wêreld oor hoe om hierdie soort instrument hanteer. V: U het gesê dat jy relatief optimisties dat ons iets kan uitwerk. Dit klink soos hierdie is 'n alles-of-niks-uitgawe. Dit klink asof jy eenvoudig nie wil die VSA aanbied om ingesluit te word in die skema. As dit behels 'n kompromie, waar kan 'n kompromie lê Pinkerton: Ek dink Europa vorentoe beweeg met 'n program vir hul eie aanbied is 'n goeie eerste stap. Q: Ok. So dit lyk asof jy net nie wil hê dat hulle Amerikaanse lugrederye in. Full stop. Burleson: Wel, ek dink op hierdie punt dat dit wat die VSA is verbind tot werk deur ICAO om redelike leiding ontwikkel. Die manier waarop dit behoort hier redelik werk is - as jy wil aanbied van buite die streek waar jy gesag is om te gaan na die ICAO en uit te vind wat is die regte internasionale benadering in te sluit. Dis hoekom jy die opstel van die organisasie en dis hul funksie - en dis ICAOs funksie. Die VSA is verbind om te probeer om te werk aan die leiding kwessies op daardie vlak. Nou selfs op die ICAO daar verskille in standpunte oor wat is die regte benadering op emissiehandel. Die Europeërs glo baie sterk in 'n verpligte stelsel, terwyl die VSA en 'n paar ander lande dink dat 'n emissiehandel stelsel op 'n vrywillige basis eintlik 'n baie meer sin sou maak. Was nie besonder wilde oor 'n verpligte stelsel. Selfs op daardie vlak is daar 'n verskeidenheid van mening oor wat is die beste emissiehandel stelsel in plek te stel as jy op pad was om te gaan bepaal dat die pad. V: Wat is die houding op-kode-sharing Hoe sou dit behandel word uit die VSA perspektief As hulle stel 'n Europese loodsprogram, is 'n Noordwes / KLM-vlug in of uit Pinkerton: Dit sou 'n State Department of OST Kantoor van die Sekretaris van Vervoer kwessie. Burleson: Weereens wat ons is gefokus op is nie soseer die communiqu. Ons is die fokus ons hulpbronne op ICAO - hoe om seker te maak ons ​​kry redelik leiding op internasionale vlak vir die internasionale stelsel. V: Van 'n Europese perspektief, dit is nogal ironies, want ons het die stelsel van jou natuurlik. Julle nie nou kry koue voete, is jy Pinkerton: Nee, is nie om koue voete. Besig was om die tipiese Amerikaanse toets-dit, probeer-dit, uit te brei dit dan. V: Wat is 'n maatstaf van sukses. Dit is nie asof dit 'n heeltemal nuwe instrument. Youve het dit werk in ander gebiede. Burleson: 'n Deel van die probleem is dat daar 'n verskeidenheid van menings hier. Jy moet regtig 'n paar ander lande praat. Weereens hierdie kwessie is nie Amerikaanse-EU is daar 'n verskeidenheid van menings in die wêreld op die beste manier om dit te hanteer. Daar is verskillende menings op verskillende plekke. Ive gesien die data. Daar word gesê dat dit basies uitstoot van Europese lugrederye het gegroei 1990-2003 ongeveer 72 As ek kyk na die soortgelyke nommer vir VS aanbied, sy oor 24. Weereens, deel van die probleem is dat jy hier kan 'n behoefte om iets te doen nie. As jou aanbied en dus uitstoot groei teen drie keer die koers van die Amerikaanse groei. Verskillende lande kan verskillende benaderings oor die beste manier om te gaan met die vrystelling van kweekhuisgasse te neem. Deel van die probleem is dan hoe kan jy 'n gekoördineerde benadering, nie noodwendig 'n identiese benadering te hanteer. Q: Die kwessie, soos ek dit gelees het, in opsomming is, indien die EU wil 'n uitstoot lugvaart skema handel vir sy vliegtuie te skep - om te help om die Kyoto-doelwitte, dit behoort nie dit lê op draers van ander lande wat op havent onderteken om die dieselfde Kyoto. Burleson: Id sê, tensy daar 'n onderlinge ooreenkoms. Q: Op die oomblik is dit klink asof daar isnt. Burleson: Right. Lidstaten hier kan besluit om verskillende dinge bilateraal doen binne die EU situasie in die sektor lugvaart, as lidstaat saamstem. Ek dink dis waarskynlik 'n redelike benadering internasionaal. Dis hoekom jy ICAO op te rig breë leiding en standaarde en in staat wees om 'n gemeenskaplike raamwerk te hê. Weereens, as jy kyk na die omgewing en lugvaart, sy pretty darn suksesvol. My vergelyking plaaslik is water - omdat die Wet op Skoon Water en ons pogings op geraas kom in ongeveer dieselfde tyd. Ons het die lugvaart passasiers in die VSA binnelandse stelsel verhoog byna drievoudig sedert die vroeë 1970's en, soos ek vroeër gesê het, met 'n meer as 90 verlaging in geraas. As jy kyk na die water, dit is basies 'n vaste bedrag en ons het waarskynlik 'n 50 verbetering in die gehalte van water in die VSA So het ons 'n baie beter verbetering in geraas lugvaart in 'n much - uitgebrei hulpbron het. Dit is 'n darn goeie rekord.